Recientemente se ha celebrado una convención a nivel mundial para estudiar la eliminación progresiva del uso de vehículos que utilizan combustibles fósiles. De esta forma se intenta ir progresando en la utilización de vehículos eléctricos.
El uso de combustibles fósiles tiene muchas ventajas, como su abundancia y asequibilidad, sin embargo entre las desventajas más importantes está su impacto en el medio ambiente.
El combustible fósil procede de la biomasa producida en eras pasadas, que ha sufrido enterramiento y tras él procesos de transformación por aumento de presión y temperatura, hasta la formación de sustancias de gran contenido energético, como el carbón, el petróleo o el gas natural. La mayor parte de la energía empleada hasta ahora en el mundo proviene de los combustibles fósiles, que se utilizan para casi todas las actividades de la sociedad: transporte, generación de electricidad, climatización, agricultura y cocina entre otros. Las emisiones de gases de efecto invernadero provienen de los combustibles fósiles, son la principal causa del calentamiento global y el mayor problema que en la actualidad plantea en la sociedad y entre los políticos.
Tanto estos combustibles como la utilización de baterías, y el gasto energético que supone producirlas, tienen sus partidarios y sus detractores.
Lucien Mateu, analista de transporte y movilidad, subraya: «A menudo escuchamos historias muy hipócritas que exageran el consumo de materias primas necesarias para las baterías de los coches eléctricos y por otra parte no tienen en cuenta el enorme consumo de hidrocarburos de los coches con motores de combustión. Sin embargo, en términos de materias primas, no hay comparación. A lo largo de su vida útil, un vehículo promedio de motor de combustión interna consume el equivalente a una pila de barriles de crudo de la misma altura que un edificio de 25 plantas. Por el contrario, para el mismo servicio con un coche eléctrico, si se tiene en cuenta el reciclaje de los materiales de la batería, solo se perderían unos 30 kg de metales, aproximadamente el tamaño de un balón de fútbol».
El estudio concluye que en 2035, más del 20% del litio y el 65% del cobalto que ahora necesitamos para fabricar una batería nueva podrían ser de origen reciclado. Como media, una batería de coche eléctrico ronda los 10 kilos de litio, 15 kilos de cobalto y 20 de manganeso, pero en función del tamaño de la batería esas cantidades pueden ser mayores, y podemos citar, por ejemplo, que la batería de un Tesla Model S tiene 62 kilos de litio.
Sin embargo, los mayores problemas que acarrea la extracción del litio, indispensable para la fabricación de las baterías, son la salinización de los suelos y los humedales de donde se extrae, la contaminación de los suelos con residuos peligrosos, la modificación del flujo natural superficial del agua y la alteración del balance hídrico que afecta a la flora autóctona. Esto es lo que apuntan los detractores de los coches eléctricos y lo que también hay que tener en cuenta a la hora de efectuar un balance entre lo que es más aconsejable.
El coche eléctrico, a pesar de su relativa sencillez técnica, sigue siendo un gran desconocido, porque hasta que no esté sobradamente experimentado su funcionamiento no sabremos el alcance de su utilidad, comparado con el coche de combustión, aunque si simplificamos su arquitectura y su funcionamiento hasta un punto satírico, podríamos llegar a decir que es una batería con ruedas. Es decir, en el esquema del vehículo juega un papel fundamental la batería, del mismo modo que en un coche de combustión, ya sea de gasolina o diesel, el papel más importante lo tiene el motor. Pero las baterías de los coches son muy pesadas. El primer Nissan Leaf, considerado por muchos como el primer coche eléctrico moderno producido en grandes series, nació en 2010 en Japón con una batería de 24 kWh y 175 kilómetros de autonomía, pero unos años después equipaba una de 30 kWh con 250 kilómetros de alcance. La segunda generación, que salió en 2017 ofrecía una batería de 40 kWh y otra de 62, siendo sus valores homologados de 284 y 395 kilómetros de autonomía.
Si pensamos en más autonomía, las baterías deben ser mayores y más pesadas, hasta que lleguen nuevas tecnologías que aligeren su construcción, pues tenemos el caso extremo actual de los GMC Hummer EV, vehículos eléctricos todoterreno a la venta en Norteamérica, que están dotados de baterías gigantescas con 212 kWh de capacidad que pesan 1.278 kilos. Eso es, por ejemplo, lo que arroja en la báscula un SEAT León con motor 1.0 TSI de 110 CV con conductor incluido.
De cualquier forma, el futuro de los coches eléctricos todavía no se sabe cuál será. La evolución de los mismos parece imparable, pero detractores y amantes siempre los tendrá, al menos a corto plazo. Cuando hayan experimentado el alcance que en la actualidad tienen los vehículos de combustión interna, veremos si su implantación es la más adecuada, aunque quizá en esa época ya se haya experimentado con otras energías diferentes y las baterías se hayan quedado totalmente obsoletas.
