La constante reincidencia informativa de los responsables de la red ferroviaria Adif y los de la empresa de los trenes Renfe, de que en el tramo de la curva fatídica no hay frenado automático, ni reducción de velocidad automática por NORMA...? y que depende en su totalidad del maquinista, o sea de una sola persona, pues nadie más hay en la cabina de conducción, tambien por NORMA...? Esta es la base conceptual en que ambas empresas quieren basarse para desviar la responsabilidad profesional y directiva de la cúspide gerencial y técnica de ambas empresas, responsabilidad extensiva hasta el ministerio de Fomento. Claro está, que si no hay responsabilidad directiva de las empresas y sus ingenieros de seguridad, la responsabilidad y culpa recae totalmente sobre el maquinista, tambien por NORMA...? y por no reducir la velocidad de 200 a menos de 80 k/h.

 

Esta inmundicia montada alrededor del maquinista, que en mi opinión es otra víctima y no el culpable, es la que tiene que desmontar el señor juez y que con buen asesoramiento ha comenzado a investigar imputando a los gerentes y conminándoles a comunicar las identidades de las personas responsables de las decisiones. El primer desmontaje que debe llevar a cabo el juez, son las férreas e insidiosas informaciones de que el sistema ASFA, no puede realizar la reducción de velocidad o el paro automático, si el tren discurre por debajo de 200 km/h.

Cualquiera, sin ser técnico en sistemas, no comprende ni acepta, por qué absurda razón si que lo puede hacer a 201 y no a 199 km/h. ¿Será por NORMA? Los sistemas de señales de entrada (balizas), son independientes de los sistemas que reciben las señales y su posterior tratamiento para que haya unas señales de salida que produzcan: avisos, reducciones de velocidad, y o paradas. Son asuntos de configuración del sistema de tratamientos de datos, que el programador realizará a petición del técnico de seguridad, gerencia o cliente. En este caso concreto, se dejó en manos del maquinista las decisiones de seguridad por razones que tendrán que explicar, difícil lo tienen.

 

 

La vía por la que circulaba era de reciente instalación, adaptada para trenes de Alta Velocidad, el tren Alvia puede alcanzar 240 k/h y a buen seguro, que en esta línea debería circular a 240. Lo que Renfe llama Velocidad Alta, Gran Velocidad o Convencional, pero no Alta Velocidad, que son los tenes de velocidad superior a 250 km/h, los que llamamos AVE (Alta Velocidad Española). Nos quedamos con que el tren Alvia era un tren convencional de Velocidad Alta que circulaba por una vía diseñada para los AVE. Ya no importa si el sistema europeo ERTMS, funcionaba o no, si es mejor o no, esto ya no importa. Lo que importa es que el sistema instalado antes de la curva fatídica era el sistema ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático). Pues este sistema totalmente válido y fiable… ¡No Anunció correctamente, ni Frenó Automáticamente! El sistema es bueno, pero no son buenos los que decidieron y programaron que las vidas de 79 ciudadanos dependieran de la diferencia de viajar a 201 o a 199 km/h… ¡malditos sean!

 

En el día fatídico del accidente, había una baliza instalada 4 kilómetros antes de la curva de la muerte. Pasando a la velocidad de 240 km/h por la baliza primera a 4 km antes de curva y actuando el Frenado Emergencia (algo grave e inusual) y según cálculos de la norma ETI (Especificación Técnica de Interoperabilidad, del subsistema de material rodante del sistema ferroviario trans-europeo) un tren a la velocidad de 240 k/h al actuar el frenado de emergencia produce su paro entre 2,3 a 3,0 kilómetros. Viajando a 240 km/h los 4 kilómetros se recorren en 60 segundos, un minuto. No se requiere ser ingeniero de seguridad de Adif o Renfe, sino persona cauta y normal, que conociendo que a un minuto, de la entrada a una curva mortal a mas de 80 km/h, si el tren continua en viajando a 199 km/h después de rebasarla… se actue automáticamente la reducción de velocidad o el frenado automático, sin permitir a ¡nadie! superar la velocidad de seguridad diseñada, ¡ni al maquinista! La gente no debe morir ni por descuido, ni por voluntad de un maquinista. Por cierto los estúpidos ingenieros de Adif y Renfe, dispusieron otra baliza a tan solo 150 metros del inicio de la curva ¿Para qué?

 

Seis días después del accidente, con las vías reparadas y despejada la chatarra, Adif informaba que se ha tomado la decisión (en base a las recomendaciones de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios) de adoptar el frenado automático en esta curva de Angrois, y que se extenderá a otros puntos de la red ferroviaria española. También se señalizará, donde no esté hecho, "todas las reducciones de velocidad máxima programadas en plena vía, entre estaciones, a partir de un cierto rango".

Seis dias despues del accidente, dos nuevas balizas, una en el kilómetro 79,67 informan de la nueva velocidad a 60 km/h y se activa una señal acústica que informa al maquinista de que tiene que aminorar la marcha. El conductor tiene tres segundos para darle a un botón y confirmar que sabe que debe reducir la velocidad, si el maquinista no responde, el pitido continúa, pero sobre todo se activa el freno de urgencia y el conductor ya no podrá hacer nada, el tren parará. Además otra baliza en el kilómetro 81,67 hará el mismo control para una velocidad inferior a 30 km/h… “Sin comentarios” ¡Antes no, hoy sí!

 

¿No hay escraches para estos? ¿Nadie de la izquierda justiciera pide libertad para José Garzón? ¿Algún sindicalista voluntario? … ¡Maldita sea!

 

 

Tengo algunos amigos en la Renfe, los comentarios que desde el primer dia discurren por la empresa, sobre todo entre los trabajadores de la red, maquinistas y operarios de servicios varios en trenes y estaciones. Son comentarios de total comprensión hacia al señor Francisco José Garzón. El maquinista, solo en la cabina, único acusado de 79 homicidios. José Garzón ha sido convertido en el culpable único y último de la tragedia de Santiago. ünico y último hasta la decisión del juez, de inculpar al gerente de Adif y los ingenieros de seguridad.

 

Más de treinta años de servicio en RENFE en variedad de puestos, una hoja impecable de servicio y la formación recibida para conducir los Alvia S-730 debidamente aprobada, no han servido para evitar una tragedia. 

La prensa "amarilla" le describe como un temerario que presumía de conducir trenes a toda velocidad, pero en su pequeña ciudad natal de Monforte de Lemos, amigos y vecinos de José Garzón, el maquinista del tren que descarriló en Santiago de Compostela, lo califican y defienden como un "excelente profesional", una persona responsable. Los sindicalistas y la izquierda redentora calla, solo el sindicato de maquinistas se atreve a poner peros a los sistemas de seguridad, no son los mejores en ese tramo, lo sabian. Lo sabian pero no le pusieron cojones y oposición, a un asunto como la seguridad donde la ley proteje al trabajador.

 

Desde el primer momento (Puede verse en los articulos "Paro de Emergencia" de este blog) puse como responsables a los gerentes, directivos e ingenieros de la empresa ferroviaria. Desde ya hace un mes el juez investiga en este ambito, los verdaderos responsables de la seguridad en la empresa. Este video que he incrustado en este articulo "El video de un inocente" me lo sugerió un profesional de Renfe, me dijo: "Tienes razón este asunto es tema tabú en Renfe y Adif" me dejó la revista "Via Libre", donde hay un articulo que con sigilo y de soslayo, se evidencia que el gran fallo de seguridad cometido es la inapropiada evaluación del "Riesgo" y la defectuosa aplicación de balizas ASFA digital, en combinación de la gestión y uso de la señal.