Jueves 22/08/2013
El presidente de Renfe afirmó que la línea del accidente era tan segura como el resto de la red ¿cabe entonces la posibilidad de que se repita este tipo de accidentes? Esta es una declaración de incompetente, de personajillo político y no técnico, o al menos bien asesorado. Aunque el juez ha imputado, en primer orden, al presidente de ADIF, empresa pública propietaria y responsable de la red de ferrocarriles en España, el presidente de RENFE empresa privada propietaria de los trenes y de los servicios de transporte, es el mayor responsable de las condiciones de seguridad del servicio de los trenes y sus pasajeros.
Ahora que el juez pide al presidente de ADIF que le diga quien o quienes son los responsables de la seguridad en el tramo de red del siniestro... hay muchas preguntas por hacer y responder, pero para no confundir y difuminar responsabilidades, unas cuestiónes o preguntas que deben hacerse al máximo responsable, son estas:
¿Quien determinó el "Nivel de Riesgo" y porqué impuso al sistema de seguridad ASFA que la reducción de velocidad de 200 a 80 dependiera únicamente de la mano del maquinista? ¿Porqué no adoptó el frenado automático ante una previsible falta de respuesta de reducción de velocidad manuál por parte del maquinista?
Cierto es que hay aún mas sistemas y formatos de seguridad, como el "Sistema de Seguridad ERTMS" que no se llego a instalar y que no funcionaba en el tramo siniestrado. Esto, siendo importante, no es la causa raiz y real, la real está en lo instalado el sistema ASFA, sistema de control puntual en lugar de continuo, pero seguro si se aplica bien. Con el sistema ERTM, si se configura mal por incompetencia o decisión voluntaria... puede producir mas o menos probabilidades de RIESGO.
En concreto, con la señal recibida de la baliza, cuatro kilometros antes de la curva, se podria haber configurado una reducción controlada de la reducción automática de la velocidad, dejando a segunda instancia la actuación del máquinista por si el automatismo fallase. Lo prudente y correcto es que se hubiese puesto otra baliza dos kilómetros antes de esta que diese el aviso al maquinista para reducir la velocidad de 200 a 120 (por ejemplo) y la segunda baliza actuase como emergencia automática si se rebasase la velocidad diseñada. Muchos sistemas sin coste, o coste bajo, son aplicables... pero nunca este irresponsable diseño "EL MAQUINISTA PARARÁ CON SU MANO Y SU ESTADO MENTAL, ANTES DE 40 SEGUNDOS" Para esto no se requiere tanto ingeniero de seguridad, departamentos, comités de seguridad y gerentes FIGURONES.
¿Quien, quienes y porqué así lo hicieron?
URGENTE, "Parada de Emergencia": El dia 2 de Agosto, en el articulo “Paro de Emergencia” decía que este accidente no es totalmente imputable al maquinista, que el sistema de seguridad era disconforme con las normas “CE” y los procedimientos AMFE de evaluación del “Nivel de Riesgo”, puede releerse pulsando el enlace “Paro de Emergencia”.
Aclara
EL dia 2 de Agosto entre otras razones decia que: Para hacer justicia en este horrible caso, el juez debería ser informado por “ingenieros expertos en seguridad”, realmente personal experimentado, expertos sin “h”. La responsabilidad de los operadores de máquinas se inscribe intrínsecamente a su puesto laboral, su formación y las instrucciones recibidas. Tal y como el sistema de seguridad fue confeccionado, al maquinista le confirieron la responsabilidad de desacelerar la velocidad del tren desde el punto crítico balizado hasta la entrada en la fatídica y criminal curva, pasar de 200 km/h a 80km/h. Según las informaciones habidas hasta hoy, la frenada automática se produciría si el tren lleva una velocidad igual o superior a 200 km/h, pero si es inferior el automatismo de emergencia de parada automática no actúa. Y en este caso, el tren entró en baliza a 192 km/h, en esta situación el semáforo da paso en “verde” y es el maquinista que se da por enterado y debe reducir la velocidad hasta los 80 km/h. Un “despiste humano” hizo el resto, en 85 segundos el tren recorrió los 4 km y entró a 192 km/h en la curva, frenazo y descarrilamiento posterior a 153 km/h.
Diez y ocho dias mas tarde de mi exposición en este blog, el juez quiere averiguar quienes son, ademas de el maquinista, responsables y o culpables del fatidico accidente, va por buen camino, pero comienza por la parte trasera o subsidiaria, ANIF. Hay sin duda responsables directos o mas directos, los que mandan sobre el tren, los de RENFE. Seguro que llegará y llegará hasta su director general o máximo responsable. Si no fuese así, su trabajo de juez justo dejaria dudas incluso certitudes de su capacidad.
Omisión de cautelas: Por tanto, el magistrado señala, con el carácter provisional de la fase procesal, que ha habido una "omisión de cautelas elementales" por quienes tienen la misión de garantizar la seguridad de la circulación ferroviaria en dicha línea, constitutiva de una imprudencia punible. Lo justifica en que, ante la existencia de un importante riesgo para la circulación, "no se dota al sistema de seguridad de ningún recurso que lo resuelva automáticamente (ASFA y hombre muerto) ni se destaca al maquinista ese concreto riesgo más que de modo indirecto de una reducción de velocidad, al entender que la señal no es adecuada para un predecible despiste". Es de lo más probable que Francisco José recobrase la atención perdida Por tanto, argumenta el juez, los responsables de garantizar la seguridad, dada su presunta condición de personas experimentadas y con formación específica, "no podía pasarles desapercibido el peligro cierto de desatención por somnolencia, cansancio o rutina" del maquinista. "Cierto es que el maquinista es el responsable de manejar y guiar el tren", pero "también lo es que era claramente previsible que un descuido o desatención de aquel podía provocar un accidente con alto riesgo para la vida e integridad de los pasajeros", dice el auto. En el auto se señala que la advertencia al maquinista podría consistir en "algo tan básico" como el establecimiento de señales visuales y sonoras de preanuncio de la limitación de velocidad a medida que el tren se aproxima a la curva. De hecho, el escrito del magistrado subraya que la "desatención en la seguridad en una línea en la que se circula a altas velocidades y que consiguientemente conlleva que un despiste en la conducción pueda tener consecuencias trágicas, tiene conexión con el descarrilamiento" del 24 de julio. Pues, "de haberse alertado previa y suficientemente de la proximidad a la curva de A Grandeira y del consiguiente cambio de velocidad al maquinista, es de lo más probable que Francisco José recobrase la atención perdida -por una llamada telefónica- en la conducción y hubiese ajustado la velocidad del tren". En su auto, además, el magistrado reclama abundante documentación a ADIF y RENFE, mientras pide al Congreso de los Diputados que le remita el diario de sesiones de la comisión en la que comparecieron la ministra y los responsables de los dos organismos.
Los seis reparos del juez y mis matices:
1 El juez Luis Aláez pide a Adif que diga quiénes serían los responsables. Los ingenieros, el presidente de RENFE, ADIF y Comité de Seguridad...
2 Cree que su conducta es 'constitutiva de una imprudencia'. Imprudencia, incopetencia o delito por omisión voluntaria, ¡ya se verá!
3 Dice que existió una omisión de cautelas elementales para la seguridad. Yo aseguraba que se incumple la normativa CE de seguridad.
5 Esta ausencia 'no está suplida por la de señalización de entrada'. Tan solo a 300 metros de la curva se indica la señal de 80 km/h
6 Critica que la señal está muy próxima a la curva para una corrección, por lo que deja muy poco tiempo de frenado casi imposible. 40 segundos.
• Recalca que no hay frenado automático y que depende del maquinista Por lo visto el juez ha sido asesorado por personal técnico en seguridad y ya tiene otro punto de vista más justo. “Los que cobran por ese trabajo” no han hecho su trabajo correctamente, yo diría que muy incorrectamente, “Chapucera y criminalmente”. Debieron haber puesto las medidas de seguridad “disponibles” y no lo hicieron.
• Muy importante es el desmontaje de las insidiosas informaciones de que el sistema ASFA, no puede realizar la reducción de velocidad o el paro automático. Los sistemas de señales externos, entradas, (balizas o finales de carrera) son independientes de los sistemas que reciben la señal y su posterior tratamiento para que produzca una señal de salida que hagan actuar reducciones, paradas y o avisos. Son asuntos de configuración.
• Por último, para no darles "la carraca", próximamente redactaré un articulo ESPECIAL sobre LAS PARADAS DE EMERGENCIA. Lo haremos de forma inteligible para todos (los profesionales de seguridad e industria y los lectores en general). Hay mucho error y criterios preconcebidos de como se diseña un PARO DE EMERGENCIA. En la serie de articulos de MANTENIMIENTO, ya he abordado algunos criterios y sistemas normalizados para su correcta ejecución, como es la GUIA GEMMA, el AMFE, Evaluación del Nivel de Riesgo y las normas CE.
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explicación del sistema ASFA- Digital según "Ferropedia" articulo completo en:
Versiones de ASFA ASFA "clásico" (apto hasta 160 km/h). ASFA FAP (versión de FGC). ASFA 200 (apto hasta 200 km/h). Es una modificación desarrollada por Dimetronic/Ineco para permitir "curvas" de frenado que garanticen la detención de una circulación en una señal en parada para 200 km/h. Se añade la señalización de Vía Libre condicional. Para ello, en la vía se colocan balizas que pueden indicar esta codificación, y en cabina se modifica el ASFA "clásico" para poder detectar esta nueva codificación, además de para ofrecer otras funciones como memorización en cabina de la última baliza detectada[1]. ASFA 200 AVE. Es idéntico en la linea Madrid - Lleida al ASFA 200, tanto en vehículos motores como en las propias balizas, pero con cantones más largos.
ASFA "digital". Adif aprobó, en 2005, un proyecto para el desarrollo e implantación de nuevos equipos ASFA embarcados en las locomotoras y automotores y realizar las adaptaciones necesarias en los equipos en vía. Es el llamado ASFA digital que contempla dos fases. El término "digital" se refiere al procesado de datos y no a la transmisión de datos por las balizas, que no es por mensajes digitalizados (como por ejemplo con EBICAB), sino que sigue siendo sólo un dato por frecuencia. La primera fase, llamada "ASFA Digital modo básico" empezó a entrar en servicio en setiembre de 2007[2] y consiste en el cambio de parte de los equipos embarcados con la incorporación de "hardware de tecnología digital" que permite la supervisión de la velocidad del tren tras reconocer una señal (curva de frenado) y ofrece una nueva iconografía en una pantalla que recuerda al maquinista en todo momento la señal que ha reconocido, con lo que se evitan "posibles errores en la interpretación de la indicación de las señales". Esta primera fase no exige que Adif efectúe modificaciones en los equipos de tierra. Señal y baliza ASFA situadas en la línea de Puigcerdà. Al fondo la estación de Santa Perpètua de Mogoda y, más allá, Montcada Bifurcació y Barcelona; a la espalda del autor de la fotografía, la estación de Mollet Santa Rosa. En una segunda fase, que requiere cambios en los equipos de tierra por parte de Adif, será posible dar más indicaciones al maquinista en cabina, ya que "ASFA Digital" utilizará en el futuro las nueve frecuencias disponibles, en vez de las cinco que se usan actualmente.
Las nuevas frecuencias permitirán indicaciones separadas para "paso a nivel protegido", "anuncio de precaución", "baliza previa de señal de salida en indicación de parada" e "indicación de preanuncio de parada". Según una nota de prensa de enero de 2011[3], se indicaba que Adif había emprendido la mejora de la infraestructura de vía con el desarrollo de un nuevo sistema con balizas Asfa Digital, que debe ser válido tanto para las líneas convencionales como para las de Alta Velocidad. "La nueva baliza mejorará las prestaciones del sistema, gracias al aumento de las frecuencias de trabajo disponible, lo que redunda en el incremento de información transmitida como las limitaciones temporales de velocidad, fin de paso a nivel o el cambio de ancho." En el centro baliza ASFA para doble ancho, más ancha que lo normal, flanqueada por dos eurobalizas del sistema ETCS.
La nota de prensa que acompaña la entrada en servicio de "ASFA Digital modo básico" en septiembre de 2007, indica que la implantación de ASFA Digital' persigue "reducir el riesgo de accidente por fallo humano en un 60%" y que ASFA Digital debe ser la "señalización principal en las líneas convencionales hasta la implantación del sistema ERTMS y la señalización de refuerzo en donde este sistema ya está instalado". La misma nota de prensa indica que la inversión es de 80 M€ para 2.650 equipos embarcados de ASFA Digital, lo que equivale a 32.000 €/equipo (€ de diciembre de 2006), una inversión modesta comparada a los 460.000 €/equipo embarcado necesarios para instalar ERTMS en trenes de cercanías (€ de 2006[4]). En otra nota de prensa de enero de 2011, se indicaba que Adif había terminado de instalar ASFA Digital en su parque de 291 trenes y locomotoras por 14.755.197,9 M€ (49.680 €/vehículo)[3]. Control de Velocidad ASFA controla la velocidad del tren en los casos siguientes: Vía libre condicional: el maquinista deberá reducir primero a 180 Km/h en un tiempo determinado, y a 160 Km/h después en otro lapso de tiempo determinado (ASFA 200 y posteriores) . Si no lo hace, se activa el freno de emergencia. Parada en baliza previa: lo que ya se ha explicado. El ASFA digital, por su parte, y como se indica más arriba, permite el establecimiento de curvas de frenado auténticas.
