Domingo 4/08/2013.
El presidente de Renfe, Julio Gómez-Pomar, máximo responsable. Desde aquí hay que empezar para delimitar las responsabilidades que hubieran. El presidente de la la empresa mas importante y representativa de nuestro pais, y en este desgraciado accidente con 79 muertes e incalculables perdidas económicas, no debiera continuar en su puesto, si no dando explicaciones a los jueces.
Esto no es asunto de un despiste. No lo es y detras hay muchos más, no es cuestión de venganzas y de producir mas daño a las personas, sean de la clase social que sea, es cuestión de que para dirigir empresas, sus directivos tengan clarisimo las prioridades y sus responsabilidades sociales, tambien los sindicatos o mas bien sus cargos, los que cobran por "función".
Los maquinistas celebran que se instale el frenado automático Aplauden las medidas anunciadas por el gestor ferroviario Adif y el operador de trenes Renfe 03.08.13 - 16:11 - EFE | SANTIAGO DE COMPOSTELALa revisión de los protocolos de seguridad y la implantación de balizas en determinados tramos de la red ferroviaria, tras el accidente del pasado 24 de julio en Santiago de Compostela en el que murieron 79 personas, ha sido acogido con satisfacción por el sindicato de maquinistas. El secretario general de Semaf, Juan Jesús García Fraile, ha celebrado las medidas anunciadas por el gestor ferroviario Adif y el operador de trenes Renfe para señalizar la velocidad máxima en algunos tramos e implantar progresivamente balizas de cara a garantizar el inmediato frenado en el caso de rebasar la velocidad permitida. García ha indicado que es necesario adoptar medidas para evitar "que el maquinista tenga la única responsabilidad para reducir la velocidad". El tren Alvia Madrid-Ferrol descarriló en una curva próxima a la capital gallega a las 20:41:06 cuando circulaba a 179 kilómetros por hora, en el punto kilométrico 84,413, según las cajas negras de la locomotora, pese a que en la zona el tope está establecido en 80 kilómetros por hora.
El viernes dia 2 decia en este mismo articulo (puede leerse mas abajo) que hay gran responsabilidad de los altos cargos de ADIF y RENFE, pasando por los técnicos e ingenieros de los diseños de seguridad y tambien del sindicato de maquinistas, (unos por conocer, otros por no conocer y otros por no ejercer sus derechos). Responsabilidad por la no eliminación del riesgo enorme en esta curva con limitación de velocidad a 80 km/h. Son 84 segundos de posible "despiste", en realidad son menos de 50 segundos para que sea inevitable el descarrilamiento ¿No es esto una grave irresponsabilidad?
Pues si, yo decia el viernes (aunque lo redacté el jueves y lo tenia claro el dia siguiente del accidente) que el estudio de EMERGENCIA era incorrecto, y ayer ya lo insinua, camuflando la, el sindicato Semaf. Dicen que lo estan revisando para toda las lineas. La verdad es que en esta linea ya se disponia y dispone de señal de baliza sistema ASFA. Solo que quien diseñó el protocolo de seguridad lo hizo mal, cargó toda la responsabilidad sobre el maquinista a velocidades inferiores a 200 y en solo 50 segundos de reacción ¡una barbarida! Deberia haber confeccionado un procedimiento SEGURO, invirtiendo las responsabilidades, PRIMERO actua la desaceleración, SEGUNDO para el tren automaticamente y por último... si todo fallara realizando un procedimiento SEGURO... el maquinistael actuaria el paro de EMERGENCIA.
Eso no requeria ningún coste, no hacia falta nada mas que PROGRAMAR. Hoy el sindicato hace "la cama" a la empresa anunciando cambios en toda la red, no habla y dice que en la fatidica curva no se requeria nada mas que INTERES. ¿No habian quejas de los maquinistas? ¡¡¡SI!!!
Hoy domingo, tambien en el diario "La Opinión a Coruña" dice: Tras el siniestro, de forma temporal se instaló ya un sistema de frenado automático en la curva de Angrois que se pone en marcha en cuanto los trenes sobrepasan los 30 km/h, pero Adif explica que esta drástica reducción de la velocidad se debe a que después del accidente hubo que reparar la vía y ahora hay que comprobar que el estado de la infraestructura es el idóneo. Mientras no se le da el OK definitivo a la vía, la limitación de velocidad ha pasado de 80 a 30 kilómetros por hora y además se activa el frenado automático si el conductor va a más de treinta. Después, la parada de urgencia se accionará si el tren excede los 60 km/h.
¿Que rápidos, no? ¿A que coño juegan los sindicatos de los trabajadores?, ¿son capaces de movilizar por tocarles sus previlegios, y no se mueven por la vida de sus representados y los ciudadanos?
Pues vean si son rápidos: La decisión la ha tomado Adif en base a las recomendaciones lanzadas por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios tras un primer análisis del accidente de Angrois. De hecho el frenado automático a tramos complicados se extenderá a otros puntos de la red ferroviaria española. También se señalizará, donde no esté hecho, "todas las reducciones de velocidad máxima programadas en plena vía, entre estaciones, a partir de un cierto rango". ¿Cómo funciona el frenado automático que actúa ahora en Angrois si se rebasan los 30 km/h y que pronto funcionará cuando se superen los 60 km/h? Antes de llegar al tramo donde hay que reducir la velocidad, dos señales informan de la nueva velocidad y junto a ellas hay dos balizas y al pasar el tren por ellas se activa una señal acústica que informa al maquinista de que tiene que aminorar la marcha. El conductor tiene tres segundos para darle a un botón y confirmar que sabe que debe reducir la velocidad, si el maquinista no responde, el pitido continúa, pero sobre todo se activa el freno de urgencia y el conductor ya no podrá hacer nada, el tren parará.
¿Hay responsables, ademas de el señor Garzón? Claro, muchos peces gordos, ingenieros y sindicalistas (estos solo moralmente, la ley los obvia) ¡¡Puto pais de hipocritas!!
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PRIMERA EDICIÓN: VIERNES DIA 2 DE AGOSTO 2013
El Martes, 15 Enero 2013. En el artículo Mantenimiento desde el proyecto-III y en el párrafo a) decía lo siguiente:
a) Las especificaciones de maquinas e instalaciones: ya tratado en el anterior artículo, con sus anexos de homologación de marcas, y los necesarios estándares y normas. Este cuaderno no es necesario hacerlo de una sentada, pero si prepararlo al mejor nivel que seas capaz en ese momento, deja el tema abierto y ves ampliando y mejorando, a medida que conoces mejor el proyecto y se aproxima el día en que tengas que entregarlo al departamento o persona responsable de la compra. Recuerda que a ti, lo que más te interesa es que te entreguen unas instalaciones y máquinas: Fiables, mantenibles y seguras; esto es que “no paren” y si paran que sean “fácilmente reparables” y lo más importante “que sean incapaces de producir daño a las personas, a la propiedad y al producto”, en este orden de importancia. Esa es la prioridad para todas las facetas del Mantenimiento y la Ingeniería de Planta. A estas tres facetas dedicaremos un “Especial” de cómo no tener máquinas inciertas, imprevisibles e inseguras, aquí no te la puedes jugar.
Pues, en este artículo incidía, con reiteración y prioridad, sobre el concepto SEGURIDAD. Decía, que las máquinas deben ser incapaces de producir daño a las personas, en primer orden. También os prometía un “especial” sobre este importantísimo concepto que es LA SEGURIDAD. Como sabéis, al comienzo de estos pesados artículos, me propuse no entrar en formulas y conceptos ya muy usados y donde hay mucha bibliografía estupenda. Si en términos generales, conseguir esto de hablar o escribir sobre la Ingeniería de Mantenimiento siendo ameno, y no tocar normas y formulas; en tocando la SEGURIDAD, la cuestión se hace aún más dificultosa debido a la tan extensas normativas, leyes y procedimientos existentes. Me he adelantado al mencionado artículo “especial sobre seguridad” a causa del desgraciado accidente del tren.
En otro párrafo de esta serie de artículos decía lo siguiente: El AMFE (Análisis Modal de Fallos y Efectos) es un método-herramienta que permite identificar los posibles fallos de un proceso, máquina o producto. Evalúa la gravedad, ocurrencia y posición, donde se producirá, cuando y porqué. De este análisis surge el “Nivel Riesgo”, para determinar las causas, sobre las cuales habrá que actuar para evitar que se presente el “Fallo” y o, si el fallo se presenta ¿Qué hay que hacer? Este método se realiza durante el proyecto y de este análisis se aplican los cambios y las medidas de protección, ya sean de calidad, producción o riesgo de accidentes y o catástrofes.
27/07/2013 16:02 La ministra Ana Pastor defiende el sistema de seguridad y dice que los operarios deben cumplirlo.
Renfe y Adif culpan del accidente del tren Alvia al maquinista "La función del conductor es controlar la velocidad, porque si no, sería un pasajero", espeta el responsable de Adif "Esto no es un accidente de la alta velocidad española", dice el presidente de la compañía ferroviaria responsable de la seguridad ferroviaria.
Es evidente que la declaración de Ana Pastor, es consecuencia del desconocimiento sobre los protocolos, leyes y normas de seguridad, al tiempo de que su declaración sea una declaración de marcado énfasis político. La declaración del máximo responsable de Adif y Renfe, corresponde a una clara exculpación de la empresa que dirige y su propia responsabilidad, a la par de la responsabilidad de sus ingenieros y cadena de responsables.
Para hacer justicia en este horrible caso, el juez debería ser informado por “ingenieros expertos en seguridad”, realmente personal experimentado, expertos sin “h”. La responsabilidad de los operadores de máquinas se inscribe intrínsecamente a su puesto laboral, su formación y las instrucciones recibidas. Tal y como el sistema de seguridad fue confeccionado, al maquinista le confirieron la responsabilidad de desacelerar la velocidad del tren desde el punto crítico balizado hasta la entrada en la fatídica y criminal curva, pasar de 200 km/h a 80km/h. Según las informaciones habidas hasta hoy, la frenada automática se produciría si el tren lleva una velocidad igual o superior a 200 km/h, pero si es inferior el automatismo de emergencia de parada automática no actúa. Y en este caso, el tren entró en baliza a 192 km/h, en esta situación el semáforo da paso en “verde” y es el maquinista que se da por enterado y debe reducir la velocidad hasta los 80 km/h. Un “despiste humano” hizo el resto, en 85 segundos el tren recorrió los 4 km y entró a 192 km/h en la curva, frenazo y descarrilamiento posterior a 153 km/h.
Este relato resumido, del sistema de seguridad ASFA, evidencia que el estudio de seguridad realizado era ineficiente y erróneo. Dar como situación de “Emergencia” superar los 200 km/h para toda la red en general y pasar la responsabilidad al maquinista de actuar según procedimiento y circunstancias a velocidades inferiores a 200 puede ser correcto de forma general, pero no en este tramo de “Peligro Fijo Permanente”, aquí un estudio correcto de riesgos, invertiría la responsabilidad. O sea superada la señal de baliza y en el espacio “crítico de no retorno” (La baliza está a 4 km y un paro de tren se puede hacer en 2 km) en el cual el maquinista no ha reducido a la velocidad segura… el automatismo (todos los trenes están configurados con sistemas digitales y automáticos) procedería a la parada TOTAL del tren. Posteriormente solo se debería poner el tren en marcha con la autorización de los mandos en la unidad de supervisión y control. El maquinista habría infringido un protocolo de actuación de carácter muy grave y debería ser encausado para averiguar las causas y si hay motivos de sanción.
La cruda realidad es que, hoy, hay que lamentar 79 muertes, y 66 heridos aún hospitalizados, enormes costes económicos, más los daños de imagen a una de las tecnologías punteras de nuestro país. Todo esto por tener invertida la forma de actuación según el protocolo de seguridad erróneamente diseñado. La peligrosa curva no es una variable del tren ni del trazado, es un obstáculo de diseño invariable. Por lo tanto la solución o medida para evitar el RIESGO, consiste en circular a la velocidad diseñada segura, 80 km/h, y esa medida de seguridad no debe estar dependiente de una decisión arbitraria (aunque las instrucciones sean taxativas) o fortuita del maquinista. Esta medida de restricción a 80 km/h debe ser dependiente de la señal de la baliza. Toda señal de entrada a un PLC o sistema de gestión de señales digitales o analógicas, puede determinar una salida de orden, que determine una reducción programada de velocidad, un paro de emergencia controlado o frenado inducido.
¿Es culpable el señor Fco José Garzón, maquinista del Avia? Si, el mismo lo asume, se distrajo y no cumplió con las instrucciones de seguridad, el procedimiento en el que estaba instruido y conocía. Pero… ¿solo él es responsable? ¿No hay cargos y técnicos que tengan alguna responsabilidad sobre este asunto? Tambien, hay responsables y muchos. Ser responsable no es ser culpable, pero esto compete al juez averiguarlo, hay que averiguar si cada “capullo” que cobra altísimos sueldos por responsabilidad son culpables de que no se estén haciendo bien los procesos de SEGURIDAD, ese es su cometido y esa su responsabilidad. ¿Hay políticos y no políticos, sin formación y experiencia, trabajan como altos cargos en RENFE, ADIF y Emergencias? . por ejemplo: “Manuel Rodríguez Simons, director corporativo de protección civil y seguridad de Renfe, cuyo presidente es Julio Gómez-Pomar, junto al presidente de ADIF, Gonzalo Ferre Moltó, que incluso ha reconocido que el accidente pudo haberse evitado con mejores sistemas de seguridad, como el ERTMS. Todos dependen de la ministra de Fomento, Ana Pastor.
Y los sindicatos ¿Tienen alguna responsabilidad? Para cobrar ingentes sumas de dinero para dar cursillos, si que están disponibles, pero para asumir la responsabilidad de la inseguridad en los tajos ¡No!, es la ley, la que se les apañó. Es de suponer que tendrán mucho que decir, sobre la empresa, de eso seguro, pero de sus responsabilidades, de sus trabajos y acciones tomadas (aparte de dar cursillos en hoteles) en pro de la seguridad… eso también debería revisarlo el juez. La ley confiere una alta responsabilidad a los trabajadores, de ahí que el señor Garzón como trabajador tenga detención y acusación, le arruinaran la vida. Pero no al sindicato, el sindicato no tiene ninguna responsabilidad, son asociaciones supuestamente reivindicativistas, ¿casualidad?. De todas formas a medida que salgan datos y la gente hable, ¡ya hablaremos! ¿Esta inseguridad no la conocían los sindicatos? ¡Me extraña un huevo!
Por último quiero remarcar algo sobre la evaluación de RIESGOS de forma coloquial y sencillo. Hay dos parámetros que marcan el “Nivel de Riesgo” uno es la “Severidad o Gravedad” y el otro es la “Probabilidad de Ocurrencia”. En este tramo de la curva de Santiago la “Probabilidad” de que pase el tren por esta zona es del 100%, o sea que hay que pasar porque no hay otra vía o ruta, si además sabemos que siempre que entre a más velocidad de 80 km/h puede descarrilar, y si además sabemos que el tren viaja normalmente a 200 km/h y que depende la reducción de 200 a 80 en 85 segundos los solo 4 kilómetros. Como mínimo nos dará una “Probabilidad del 0,5 % o una probabilidad impredecible, pero a todas luces muy probable, o sea que hay "Inseguridad". La SEVERIDAD, es mucho mas clara y contundente… un tren descarrilado a mas de 80 km/h ocasina daños muy graves, heridos y muertes. SEVERIDAD MÁXIMA= MUY GRAVE.
Con estos niveles de "RIESGO MÁXIMO", la prevención debe ser INTRINSECA, no debe ocurrir, no debe ser confiada a una persona, debe ser condicionada a la máquina de forma que ni siquiera pueda ser manipulada o modificada. ¡Así de claro ©!
¿Quién invirtió el concepto de: Primero se reduce la velocidad automáticamente al rebasar la baliza y semáforo, segundo si la velocidad no queda reducida actúa de manera automática la parada controlada y tercero dentro de la distancia de “no retorno” el maquinista que está al control actúa la parada de EMERGENCIA. Y esto en automatización, incluso de seguridad, solo es cuestión de conceptos, ¡Casi gratis!
